今年有一个比较显著的趋势是48V混和动力装置款较近几年有了较大的重大进展.
亚洲地区除了奥迪、比亚迪沃尔沃凯迪拉克、上海通用通用等合资企业国际品牌稳步面世了相关车款，自主国际品牌各方面，上海通用在亚洲地区属于48V布局走在最前茅而且稳步面世车款最多的整车厂，旗下车款包括博瑞GE、嘉际、星越、缤越、EC8GL等数款主流产品车款均面世了48V轻混版，现阶段主流产品48V车款已达至10款之多。
除此之外，广汽起辰、长城汽车、莱盖、桐城、长安、上海通用乌兹县等整车厂也相继面世了部分入局车款。
整体销售量来看，2020年1-9月总销售量已超过20万部，较去年同期快速增长了43.37%，实现了脱胎换骨式的重大进展。
但是接下来，是否会有更多整车厂加入48V侦测器，销售量能否进入高速快速增长的主干线，在NE看来，现阶段Montguyon。但48V轻混控制系统到底是个啥，为什么会火爆，什么领域更适合使用，NE时代整理了一些背景，供大家参考。
西欧消费市场始终如一优先选择48V控制系统的因由
“48V混和动力控制系统的主流派系其实一直是在欧洲。
西欧供应商们之所以会众位首推48V轻混控制系统，首先在于这个控制系统解决了12V电流控制系统所无能为力的供电系统问题。另外是48V轻混控制网络系统引擎怠速、起跑、煞车等旋转磁场下的优化，都能达至显著的节油效果，不过48V轻混的这些缺点都建立在其可操作性和生产成本皆受控的前提之上。
这样的两套控制系统，让在排放量国际标准面前Satna的西欧供应商们，仿佛看到了前进的黎明。到2011年，德国大众、奥迪、奥迪、奥迪和宾利就联合发布了48V轻混控制系统，至此正式打开了48V轻混的应用消费市场。
对于西欧供应商来说，优先选择48V路线至少有以下两个各方面是十分有利的：第一是生产成本，48V控制系统现阶段已经是两套十分成熟的技术，西欧的三垒手竞争优势使得其具备一定的生产成本竞争优势，除此之外欧洲法律法规中明确规定60V以内才是高速旋转，所以48V可以认为是扰动控制系统，从而不需要增加高速旋转保护，也能省却一部分生产成本（但在美国和中国，都是明确规定36V以内是高速旋转控制系统，需采取高速旋转安全措施）。另一各方面是应对苛刻的油耗法律法规，尤其是到了现在，从2020年到2021年欧洲联盟将进一步收紧CO2排放量国际标准。为的是达至该国际标准，欧洲联盟必须出售尽量多的氮氧化物量纯电动车（BEV），但同时为的是提高仍占据绝对优势比例的引擎汽车的汽油效率，预计今后西欧制造商在几乎所有的汽油车款上可能都将面世配套的48V混和动力装置款。
48V混和动力控制系统到底是个啥？
当前消费市场上的大多数48V混和动力装置在业内被称为“轻度混和动力装置”，是由一台兼作为启动器和发电机的电机和一个小型的锂离子电池组组成，一般通过皮带等与引擎直接连接，在车辆上也是被安装在行业内俗称的P0位置。该控制系统中，电机除了可以启动引擎之外，还能通过在启动或加速时辅助驱动来减小引擎的负荷，并在车辆减速时回收能量作为电能（再生充电），但电机无法单独驱动车辆。本质上这是在不改变现有汽油车架构基础之上，通过低生产成本的部分结构增加，实现汽油效率提升的有效方法。据某制造商指出，与传统汽油车相比，即使是48V轻度混和也有望将汽油效率提高多达10％~20％。
“ Mercedes-Benz S450”，配备了轻混动力控制系统，该控制系统结合了ISG（集成式起动发电机）和带有直列6缸引擎的48V控制系统
最新的“奥迪Q7”,48V轻混动力控制系统与3升V6涡轮引擎结合运用
高电流是把“双刃剑”
但其实扰动的混和动力控制系统也不是西欧专有，日本、美国对于该领域的探索与尝试同样历史悠久。丰田于2002年就面世了轻混版的“皇冠”车款，除此之外铃木的“ S-ENECHARGE”和日产的“ S Hybrid”也有轻混车款，马自达还将其与“ Sky Active X”结合在一起。不过面世的这些车款中作为核心的电池电流就有点千差万别，丰田早期的36V版现在已经消失，铃木和日产最初采用的是12V控制系统，而马自达最早面世的则是24V控制系统。
而在美国，通用从2006年开始研究轻混控制系统，命名为BAS控制系统，是Battery Assist System的缩写，通用汽车的该套控制系统经历了前后三代的变化，最新一代控制系统最终优先选择了90V作为轻混控制系统的电流国际标准。
基本上，电流越高，混和动力汽车和BEV的性能就越高。如果电流值相同，则电流越高，电机的输出功率就越高（更高的旋转）；如果使用相同的性能，则电流越高，电流越小，损耗越小（=效率越高）。例如在丰田的全混和动力“ THS”中，第一代“ Prius”使用了288V的电池电流，但是在最新一代Prius中，则已经将略高于200V的电池电流升压到600V使用。
但是，电流越高，被电击的风险就越大，从而导致用于安全措施的电气控制系统也越变越大。在全球范围内，直流60V以内就被认为对人体具有危险，经常需要应用严格的安全国际标准，而相应所产生的生产成本十分高昂。而西欧整车厂们在这种性能和生产成本之间找到的折中值是48V。虽然离安全国际标准边界的60V还有一点差距，但是即使是48V控制系统，充电时它也可能大大超过50V，考虑到这种波动，貌似48V左右已经是极限了。
历代“丰田普锐斯”的PCU（电源控制单元），由一个逆变器和一个升压转换器组成，每代更改型号时都进行了小型化。第四代PCU的体积是第一代PCU的一半，输出密度则高出2.5倍
48V和HEV 谁会更有发展潜力？
2011年6月，德国大众，奥迪，宾利，戴姆勒和奥迪等五家德国公司联合发表声明，将在中短期内合作推动车载48V电源。
2013年，这五家公司与VDA（德国汽车制造商协会）一起制定了“ LV148”作为车载48V电源的国际标准。由此，西欧不仅明确了国际标准，由于德国五家巨头整车厂都在积极推广，而且西欧的主要供应商也开始行动，积极着手开发48V混和动力装置款配套的车载控制控制系统。对于其他西欧制造商来说，随大流会是个不错的主意，而且西欧供应商已经储备了多种48V混和产品，一旦被引入，他们除了拥有专利技术，导入越多，交货生产成本也会随之降低。在这种情况下，开发风险更低，成为趋势似乎已经必然。
而另一各方面，在日本，高速旋转全混和动力汽车从一开始就很普及，部分原因可能是受到丰田汽车的影响，而以丰田为代表的高速旋转混和动力控制系统，不仅在日本消费市场影响巨大，在包括西欧消费市场在内的全球其他消费市场也创造了大量的销售业绩。
而在中国消费市场，政策的主导现阶段仍然主要以纯电动和插电式混和动力为主，48V轻混和高速旋转全混HEV的推广都处于刚刚开始发展的阶段，谁能最先形成规模，主导形成国际标准，或许谁就可能会取得胜利，但剧情会如何发展Montguyon。
新的“高尔夫”“ eTSI”单元将1.5升汽油涡轮引擎与起动发电机组合在一起。与不使用轻混动力控制系统的情况相比，汽油效率提高了约10％
