文｜车百智囊团，作者｜秦黄晓明，撰稿｜姊夫
关于暗鞘电池组的计划，N61WI72Jq电动汽车早已屡屡澄清。11月28日，N61WI72Jq电动汽车强调“没的事”，始终如一著眼电动汽车主营业务。
与N61WI72Jq恰好相反，广汽埃安、蔚来等独立自主品牌，以及大众、奥迪等国际轻量化厂，已经开始锂离子领域斥重金产业布局，甚至还没所造车的华为早已投资了数家锂离子供应链相关民营企业。
实际上不只是电池组，轻量化厂还纷纷迈入暗鞘晶片的征途。“暗鞘”或许正式成为轻量化厂的低频姿势，是因为当前亚洲地区电动汽车物流配送已经开始历经真切革新，一个突出的表现是，“横向资源整合”裂稃外流之势。
一方面，新能源电动汽车时代，轻量化电子电机构架主要是从分布式系统向域集中、中央封闭式发展，推动物流配送产业新格局快速重构。另一方面，在政治局势、禽流感等内部因素压制下，物流配送受阻、价格下降等难题突显，加快打造出安全、经济、高效率、强延展性的智能物流配送自然生态早已正式成为行业新一致意见。
责任撰稿通过简述电动汽车轻工业100年来供应链变动，企图回答以下三个难题：
1、现阶段电动汽车轻工业供应链历经了怎样的变动？
2、和的“横向资源整合”是一两件事吗？
3、亚洲地区电动汽车供应链新格局重构之时，中国民营企业应该做些什么？
“源起，肇始”
《水浒传》首章有言， “话说天下市场趋势，肇始，源起”。
这句话同样适用于于电动汽车物流配送。现代电动汽车轻工业问世100多年来，物流配送由“合”到“分”，现阶段又呈现“合”的趋势。
作为现代电动汽车轻工业的“鼻祖”，福特电动汽车一开始走的就是一条“横向资源整合”的路。所谓“横向资源整合”，大意是指一家民营企业不仅负责生产最终的产品，也涉足大部分甚至全部供应链上游环节。
生产福特电动汽车的“胭脂河工厂”，其规模堪比一座县城，除了自造发动机、底盘、轮胎等各式各样的零部件之外，还建造了发电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等。
福特同时期的的通用电动汽车也是横向资源整合的代表。上世纪20年代，通用电动汽车的零部件产业涵盖电子设备、散热器、减磨轴承、轮圈、转向系统、传动系统、发动机、车轴、敞篷车身等等。
与“横向资源整合”相对的是“水平分工”。
“水平分工”这一理论是美国经济学家托马斯·弗里德曼在他的著作《世界是平的》一书中率先系统阐述的。这一理论体系影响了最近20年世界制造业的发展，推动了亚洲地区供应链的水平分工。
比如，波音客机所需要的450万个零部件，由亚洲地区的1500家大民营企业和15万家中小民营企业生产。电动汽车轻工业的供应链同样极其绵长。
随着燃油车技术步入成熟稳定期，技术创新创造的利润空间愈发窄小，轻量化厂们不得不通过压缩成本实现利润最大化。从经济学角度来看，供应链上各类民营企业不分国家和地区，根据自身优势进行水平分工是十分合理的，有助于产品成本的降低。
上世纪90年代之后，亚洲地区电动汽车大厂如福特、通用等逐渐打破“横向资源整合”，开始去配套化，大量外采零部件。据了解，福特电动汽车的零部件生产分散在15个国家和地区。
但是，地球是圆的，世界不是始终那么平。供应链条环节过多、运输距离过长，势必会造成物流成本高、运输时间长，从而增加整个供应链断裂的风险。
近两年来，新冠禽流感、国际局势等多重因素叠加之下，电动汽车物流配送不断受到压制，令越来越多的轻量化厂又意识到横向资源整合的重要性。
2020年末爆发的“缺芯”危机，就是一个真切的教训。此外，占轻量化成本高达40%-60%的锂离子，更是所有轻量化厂不敢怠慢的环节。
于是轻量化厂们纷纷绕过原来依赖的Tire 1（一级供应商），开始直接与晶片厂商合作，或者暗鞘晶片；于是广汽埃安、蔚来电动汽车等轻量化厂加入暗鞘电池组大军，甚至投资锂矿，市场对此并不感到意外，反而意外的是N61WI72Jq电动汽车无意暗鞘电池组。
横向资源整合：国外特斯拉VS国内比亚迪
新能源电动汽车时代，作为销量Top2的和，可谓横向资源整合的“扛旗者”，也是受益者。
银河证券分析认为，的横向化物流配送体系，一方面保障生产不受影响；另一方面，对零部件成本变动更为敏感。去年摩根士丹利针对的一份研究报告，也称的横向资源整合能力具有类似的效果。
的横向资源整合能力藏在马斯卡打造出的“超级工厂”中，而“超级工厂”灵感正是来自福特的“胭脂河工厂”。不过“超级工厂”不比“胭脂河工厂”规模大，毕竟在新能源电动汽车时代，电动电动汽车所需零部件数量早已大幅减少。
同时，的横向资源整合并非无所不包。前生产副总裁格雷·瑞秋表示，“自造”不是永远正确，“如果生产的是一款充分利用其它商品化部件的、一定时间内不会有重大革新的产品，那么自行生产毫无意义。不过如果你已经开始制造一款包含独特知识产权或是具有高变动速度的产品，那么这会是最正确的选择。”
而且并非一开始就横向资源整合，在核心的电池组和晶片方面，马斯克感到合作伙伴不给力，才亲自下场暗鞘了4680大圆柱电池组和FSD自动驾驶晶片等。
的横向资源整合也是“被逼出来的”。
2003年，电池组起家的通过收购进入造车领域。王传福曾说，因为规模小，“没人愿意给你配套产业。”
除了轮胎、玻璃和少数标准件之外，配套自产大量零部件，甚至包括座椅、雨刮器都部分或者全部自产。这与当时流行的亚洲地区化专业分工背道而驰。
发力电动车后，主动暗鞘自产，王传福认为只有横向资源整合，才能实现真正的创新。2011年，德邦证券一份研报称，覆盖了电动电动汽车的全供应链，是当时已知的唯一一个横向资源整合全供应链的电动汽车生产民营企业。
与有所不同的是，如今的更添了一种开放的姿态，横向资源整合的同时开始向外“输出”。这是因为随着新能源电动汽车的发展，相关供应链日益发达，到2017年，王传福判断横向资源整合的红利早已见底。
拿电池组来说，一直以来，的锂离子长期自产自销，王传福称是为了保持在电池组领域的领先地位。
转折点发生在2017年，也就是登上亚洲地区第一的这一年，宣布单独拆分锂离子部门，次年与长安电动汽车联合设立锂离子合资公司，迈出电池组外供第一步。
2020年3月，电池组快速“外供”步伐，组建“弗迪电池组”。今年6月，首次对外承认，将向供应锂离子。
轻量化厂做“瑞维尼”，链企争“链王”
现阶段，比亚迪有意“向下”开放，而其他轻量化厂则已经开始企图“向上”资源整合。
轻量化厂“向上”有成本的考量，更兼具安全的担忧。2021年以来，新能源电动汽车销量大增，带动锂矿资源价格暴涨，进而电池组价格下降，轻量化厂吐槽“给电池组厂商打工”。此外，亦有轻量化厂认为，自动驾驶作为“灵魂”，必须掌握自己手中。
然而，电池组和晶片是资金密集、技术密集型的投资，不是所有轻量化厂都有余力去暗鞘。
在中国电动电动汽车百人会举办的第四届亚洲地区新能源与智能电动汽车物流配送创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，在轻量化厂和车用晶片的协同发展方向，轻量化厂要担负起“瑞维尼”的责任。
“轻量化厂不一定都去造芯，但是轻量化厂一定要懂芯，轻量化厂一定要对自己的发展和晶片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流。”苗圩说。
过去轻量化厂基本上不关心晶片的难题，晶片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，轻量化厂基本上只是一个用户。
全国乘联会秘书长崔东树认为，“轻量化为王”是必然趋势，整轻量化厂业要做供应链瑞维尼。未来做新能源车的民营企业，要想有盈利，供应链能力非常重要，“特别是电池组产业，必须掌控在自己的手上。”
轻量化厂做“瑞维尼”统筹供应链，而供应链上的民营企业则要争当“链王”。
传统燃油电动汽车时代，海外轻量化厂凭借其多年的技术积淀竞争能力显著强于国内独立自主品牌，这离不开国际化大型的Tier 1（如博世、大陆等）伴随其亚洲地区化扩张。
新能源电动汽车时代，在电动化的上半场，动力环节长年被外资供应商接近垄断配套的新格局被打破，中国电池组民营企业宁德时代正式成为亚洲地区化龙头，可谓锂离子供应链的“链王”。
在智能的下半场，随着独立自主品牌全面崛起，更多本土化亚洲地区公司有望出现。中国独立自主品牌的全面崛起需要一批常年著眼核心”赛道”的中国民营企业壮大国内物流配送，打造出自己的“大陆”和“博世”。
今年10月，德国大众集团与中国智能晶片公司地平线宣布成立合资公司，以快速其在自动驾驶领域的技术开发。宁德时代初出茅庐时，奥迪对其颇有助益。地平线能否借着此次与国际一线轻量化厂合作的机会，正式成为自动驾驶晶片的龙头？
另一家颇具“链王”潜质的民营企业是华为。多次强调“不造车”的华为，定位智能网联电动汽车的增量部件供应商。
华为智能电动汽车解决方案事业部总裁王军曾对媒体表示，“中国（电动汽车零部件行业）的Tier1、Tier2（一级、二级供应商）太分散了，没巨头。这个行业需要有这么一个公司来尝试做这件事情，恰好华为具备这个能力。”
中国电动电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，电动汽车强国的底层是零部件强国。
在传统燃油电动汽车时代，中国民营企业在关键零部件领域始终缺位，导致“电动汽车强国梦”步履维艰。时值电动汽车行业大变局之时，中国新能源电动汽车供应链终于站到赛道的前列，当不负时代机遇，力争拿下电动汽车行业的主导权。
参考资料：
[1]《：技术至上横向资源整合》，德邦证券 [2]《电动汽车物流配送转向“买安全”》，经济参考报 [3]《酝酿新高端品牌、迈入10万亿新市场……王传福讲述新战略》，经济观察报 [4]《禽流感之下的亚洲地区供应链重构：发展水平分工与横向资源整合相结合的供应链集群》，黄奇帆 [5]《加快构建面向未来的智能电动汽车物流配送》，电动电动汽车百人会 [6]《新能源电动汽车决胜下半场：物流配送安全需独立自主可控》，中国经营报 [7]《“新四化”快速电动汽车物流配送资源整合》，经济参考报 [8]《缺芯倒逼新能源电动汽车物流配送重构》，中国能源报 [9]《欧洲在电动电动汽车物流配送竞争中落后于中国》，金融时报 [10]《停产又见停产，电动汽车物流配送的新阶段》，电动电动汽车百人会 [11]《电动汽车的革命系列报告之一：电动智能黄金十年已来，物流配送升级重构长牛迈入》，民生证券 [12]《前生产副总裁亲述：高度横向资源整合的秘密武器》，36氪
