文 | 电动汽车画素，作者 | 章洺辉，编辑 | 冒景丰纯
“EC7 和 ES7 的上车体基本没有一样的。”6 月 12 日，蔚来一位工程师告诉电动汽车画素 ( ID:AutoPix ) ，过去近两年中，蔚来正式发布了 775、崭新 ES6，这些新机开发和制造生产成本较高，每一款新车型的 ” Lizier、铸件费，几乎都要重新出。”
蔚来的本意，是希望在狭窄的高端市场产品价格带上，拉开各商品间的综合化空间，解决产品线拥挤重叠的难题。但在部份同行直言，这是 ” 自相矛盾 ” 的商品初步设计方式。
无论如何，新商品拉武特，这批商品的生产成本特点，决定了蔚来需要更高的销售量才能合叶。
涨价把量做起来，是最求真务实的办法。
蔚来为什么绷不住了
几位创始人否认涨价可能性的言论阿松森耳畔，如今蔚来还是选择了求真务实。6 月 12 日，蔚来官宣全系车型涨价 3 多万元。作为平衡，蔚来调整了第一任车主（首次购买蔚来的消费者）的合法权益，不再将终身免费供电系统服务作为基础维修保养合法权益。五周前，基于蔚来NT2.0 网络平台的崭新 ES6 刚刚挂牌上市，定价最低 36.8 多万元，高于外间期待。
往后两年中，NT2.0 网络平台的主力商品陆续挂牌上市，虽然同价位逐渐增多，但蔚来一直坚守不涨价的底线。产品价格难题带来的下风，在今年尤其激烈。2023 年上半年，蔚来交货了 3.1 万台新车型，虽不达预期，但月均交货量还能保持在万台以上，进入二季度后，蔚来4 月和 5 月交货量仅为 6658 辆和 6155 辆，5 月交货量仅为理想电动汽车的四分之三多。伴随销售量同时出现的难题，是利润率。6 月 9 日蔚来正式发布的上半年半年报显示，蔚来该季利润率仅为 1.5%，电动汽车销售业务利润率为 5.1%。
受此影响，蔚来上半年净收入为 1.6 亿，同比下滑 88.8%。在部份业内人士直言，难题可能出在商品上。NT2.0 网络平台新车型开始挂牌上市前，蔚来2022 年上半年的利润率、电动汽车销售业务利润率两项数据分别为 14.6% 和 18.1%，远高于目前的商品。” 现在销售量少但商品多，外间感觉商品差异不大，但内部所有的Lizier、铸件费，几乎都要重新出。”6 月 12 日，蔚来的机械工程师陈卓告诉 AutoPix，新一代商品的开发生产成本和制造生产成本较高。” 新的几款商品，铸件能共用的部份很少。” 陈卓向电动汽车画素 ( ID:autopix ) 透露，例如虽然是同级别商品，但 “EC7 和 ES7 的上车体基本没有一样的。”
相比之下，蔚来上一代 “866” 商品反而不存在这一难题，” 老款 ES6、EC6，车身上除了尾部有差别，其他基本都一样。” 是蔚来零部件通用率最高的两款商品。所谓 ” 上车体 ” 是指车身的侧围、翼子板、顶盖、ABCD 柱、中顶梁、后顶梁、前围上板等部件。铸件共用率较低，意味着开发生产成本和制造生产成本较高，量产后合叶生产成本的压力更大。
6 月 9 日蔚来半年报发出后当晚，理想电动汽车创始人、CEO 李想发微博称 ” 一个有基本常识的电动汽车企业，在商品初步设计的时候普遍会把商品的稳定利润率设定在 15%-25% 之间……最差也不会低于 15% 的利润率，这是一个健康生存的电动汽车企业的基准要求，销售量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。
“蔚来” 反常识 ” 的背后，品牌的高端定位是紧箍咒。按计划，蔚来此后还有中端品牌阿尔卑斯、萤火虫的正式发布计划，这就导致蔚来品牌没有太多的产品价格带可供选择，目前在 40 到 50 多万元区间，蔚来崭新 ES6、EC7 和 ES7 商品均有重叠。解决方案之一，便是接受更高的制造生产成本，尽可能多为商品提供综合化可能。但规模持续未能打开，限制了开发生产成本和制造生产成本的合叶，这是导致蔚来利润率较低的重要原因。从去年正式发布的 “775” 到今年的崭新 ES6，蔚来NT2.0 网络平台的一轮新商品，合叶生产成本的挑战尤其尖锐。
如今，车身只是蔚来零部件效率下降的表现之一。” 供应商特别需要靠规模来赚钱。” 李卓向 AutoPix 表示，蔚来的零部件总量小、品种多，导致供应商压力较大，”866 时期三款车，其实可以看做是两台，现在这么多车，量反而少了。” 正因如此，试图维持 ” 不涨价 ” 的蔚来，即便销售量增长、营收增长，亏损却在放大。今年上半年蔚来交货量同比增长 20.5%，营收约 106.77 亿，同比增长 7.7%，但净亏达到 47.40 亿，同比扩大长 165.9%。无论如何，新一代的商品已经推出，蔚来需要先把量做起来，缓解整个体系的压力。涨价是最求真务实的选择。
蔚来涨价，车主 ” 叫好 “
虽是不得已为之，但蔚来尽量维持了一个体面的涨价策略。
AutoPix 从多个蔚来车主群、蔚来app 中看到，本轮涨价并未在老车主中引发震动。同样，资本市场也给出积极反馈，截至 6 月 12 日港股收盘，蔚来港股股价报收于每股 63.15 港元，涨幅 4.73%。
6 月 12 日下午，蔚来创始人、CEO 李斌主动参与车主沟通会，当中对蔚来的涨价做出解释。在李斌直言，与其将本轮调整理解为 ” 涨价 “，不如说是用产品价格分离服务。不同于直接涨价，蔚来提供给车主更多选择，享受购车产品价格直降 3 多万元的同时，一是没有免费供电系统合法权益，二是 10 年不限公里质保缩水变成了 6 年 /15 万公里质保。
对于车主而言，退坡合法权益中最具含金量的是免费供电系统。
按照调整前的最新政策，蔚来用户每月可享受四次免费供电系统合法权益。与此同时，蔚来供电系统的单次收费标准约在 80 元至 120 元上下，据此计算，免费供电系统合法权益的价值可笼统计算为每月 320 元至 480 元，7 年左右可追平 3 多万元的车价。
然而，将供电系统合法权益作为免费服务打包进车价带来的难题，一是蔚来商品产品价格普遍高于同价位，这给蔚来带来了较大的竞争压力。6 月 9 日蔚来上半年半年报电话会上，李斌坦言 ” 市场变化非常大，竞争也在进一步加剧。ET7、ES7 和 ET5 的市场表现不及预期 “，同时，”蔚来确实有一部份用户因为产品价格竞争流向了其他品牌。”
第二个难题，是在大量没有铺设供电系统站的三四线城市，用户无法享受到供电系统服务，却仍需在产品价格上承担相应生产成本，用户说服力不足。截至 5 月 15 日，蔚来建成供电系统站超过 1400 座，按照官方计划，到 2023 年底供电系统站数量将达到 2300 座。虽然总量已然庞大，但距离满足全部城市仍较远。
李斌在蔚来在李斌直言，新的产品价格与服务分离的模式，相当于 ” 原来是套餐，现在可以单点 “。而为了制定出合理的政策，李斌透露，” 要考虑的方方面面实在太多了，到今天凌晨三点还在反复推敲。”
事实上，这是一套十分复杂的政策。细节上，对新车型主，蔚来在 2023 年 6 月 12 日至 2023 年 7 月 31 日期间推出限时合法权益升级包，相当于这期间购买蔚来的新用户，可以选择补足 3 多万元差价的形式，拿回每月 4 次终身免费供电系统等所有涨价退坡的合法权益。
而对于蔚来老车主，6 月 12 日后，所有老用户未来增换购蔚来新车型时，可以选择将原有合法权益转移到新车型上，或者放弃部份合法权益，来抵扣 3 万到 5 多万元的购车款。
本周四（6 月 15 日），蔚来将推出 ET5 旅行版，此时解除供电系统服务和整车产品价格之间的捆绑，为蔚来的新商品定价松绑。
事实上，供电系统合法权益与整车之间的解绑，此前已是蔚来的既定策略。今年 4 月，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对外间透露，”（供电系统）未来一定会全部收费的，这个是一个时间的难题。” 往后两年间，蔚来的供电系统合法权益已在退坡，从最初的不限次免费，到 2021 年 8 月降为每月 6 次免费，2023 年 4 月进一步降为每月 4 次免费。
在外间直言，换电走向收费，有助于扩大蔚来的盈利能力。
” 丰收的季节快来了 “
事实上，持续不达预期的销售量下，蔚来的经营压力已然显现。
压力之一来自于工厂。目前蔚来合肥新桥工厂已逐步开始运转，随着产能的提升，外间分析蔚来的产能利用率下降至 30% 区间。
更重要的是资金。根据蔚来半年报，截至今年上半年，蔚来持有的现金及现金等价物为 147.63 亿，同比减少 25.77%，在 ” 蔚小理 ” 三家中垫底。相比之下，销售量表现强势、生产成本控制合理的理想，现金储备增长至 650 亿；小鹏的现金储备同样下跌，但仍有 341.2 亿，远高于美股、港股、新加坡三地挂牌上市的蔚来。
如今，蔚来正是用钱搏未来之际。
在蔚来下一阶段的战略中，自建电池体系是关键的一项，这项销售业务既是阿尔卑斯等中低端品牌竞争力的关键，也是蔚来改善财务状况的支点。秦力洪曾表示，” 把半年报看穿，会发现比亚迪挣的钱主要在电池上。如果你把特斯拉的半年报看穿，也可以看到这一点。”
但在电池销售业务上，AutoPix 独家获悉，蔚来并未自建电池工厂，而是继续 ” 租用 ” 模式。在合肥地方政府的支持下，第三方出资建厂，并更大程度上保有电池工厂所有权。
这套方案，降低了蔚来的资金压力，让蔚来得以专注在电池的研发上，但即便如此，压力仍然不小。目前仅电池研发一项，蔚来已搭建起超过 800 人的电池研发团队，预计年研发投入超过 10 亿。▍走下产线的蔚来ET5
虽然动力电池自研自制，对改善整车生产成本的作用明显，但效果同样取决于规模。如果整车销售量规模不够，自制电池反而可能带来资金上的窟窿。
因此，除了电池外，蔚来还需重点孵化阿尔卑斯子品牌。按照蔚来的目标，阿尔卑斯品牌的月销售量规模需在 5 万台以上。蔚来希望打造出一个售价更低的阿尔卑斯品牌，承担起销售量任务，实现规模效应，帮助蔚来合叶各项生产成本，快速走出亏损的状态。
无论目标能否实现，阿尔卑斯品牌的真正落地还需等待两年以上的时间。新品牌要解决的是未来的规模化难题，而母品牌的产品价格调整，则是要解决迫在眉睫的近期销售量难题。
6 月 9 日的半年报电话会上，李斌称下半年的目标是 ” 平均月销超过 2 万台 “，为了实现目标，李斌透露，蔚来已经开始塑造新的组织架构、制定新的营销策略，” 从展厅布局、一线销售精力分配、渠道资源分配等方面做好准备，确保 8 款车型精准触及目标受众。”
目前来看，产品价格策略的调整，是率先落地的一项变革。
基于销售量目标，李斌认为今年的整体利润率最终会改善，随着关键部件垂直整合、规模及管理效率提升等措施，李斌预计蔚来今年利润率能恢复到 15%。
但即便如此，李斌称蔚来实现盈亏平衡的预期时间将延后。在 2022 年四季度的半年报电话会上，李斌称预计未来主品牌销售业务能在 2023 年四季度实现盈利，6 月 9 日最新的表述为 ” 希望推后的时间能够在两年以内 “。
涨价达成规模化，是解决所有难题的关键。
” 丰收的季节快来了。”6 月 12 日涨价的策略平稳落地，终于放下高价重担后，李斌似乎终于松了一口气，但真正的大考，还在后面。
