能去露营的蔚来 ET7 叫做蔚来 ES7?

2022-12-23 0 593

能去露营的蔚来 ET7 叫做蔚来 ES7?

2022 年 6 月 15 日,大家期许已久的蔚来 ES7 终于发布了,46.8 万元 — 54.8 万元的售价,就与其命名一样填补了 ES6 与 ES8 之间的空缺。

在今年 2 月 15 日,蔚来在上海万象城的蔚来中心召开了一场全天候营销 Workshop,当时秦力洪表示今年 4 月中旬将发布一款基于 NT2.0 平台打造的中大型 SUV,命名为 ES7。竞争对手将指向宝马 X5L

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不过由于今年 3 月,上海的疫情局势逐渐加剧,为了响应政府号召全市进入了封控状态,这也一度导致汽车产业的重创。所以原先计划于 4 月中亮相的 ES7 推迟至了今天发布。

不过好在,这并没有影响蔚来 ES7 的正常交付,根据 2022Q1 的财报介绍,蔚来 ES7 将于 8 月 28 日开启交付。今天在发布会过后,我们带着大家抢先解读一下蔚来 ES7 的静态表现,以及正在这区间观望的用户该如何选择。

一看就是 NIO Design

外观向 ET7 看齐

蔚来 ES7 作为 NT 2.0 平台下的首款 SUV,在车身设计上,依旧延续了 ES8/ES6/EC6(下文简称 866)三款 SUV 的整体造型,不过在细节上向同为 7 字辈的 ET7 看齐了。

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ES7 的车头部分采用了 ET7 同款的 X-Bar 设计元素,延续了 Design for AD 的设计理念。也就是说蔚来 ES7 采用了新一代的封闭式前脸设计,将车辆的进气格移到了前杠的下方,没有采用过多的颜色搭配和镀铬装饰,所以 ES7 的前脸设计与 ET7 的相似度非常高,且相较现款的 866 更加简洁、干练

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由于支持 NAD,蔚来 ES7 的车顶上出现 ET7 同款「三犄角」也不意外,左右两侧的凸起为 800 万像素的视觉传感器,中间的则为 ET7 同款 1550 nm 的激光雷达

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车顶摄像头和激光雷达的布局方案已经越来越多了,好看与否我就不做过多的评价了,但是蔚来的「三犄角」设计已经算得上是兼顾功能、设计的最优解了。而且风阻系数和风噪的呈现,也并没有因为此造型而受影响。

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车身侧面,蔚来 ES7 的设计则传承了 ES6 的风格,无论是轮眉后侧的棱角,下包围的造型还是 后轮拱处的车身折线,都与 ES6 非常接近

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就连充电口的位置也与 ES6 一样,放在前翼子板处,这也是目前 ES7 最饱受用户们争议的一点。要知道,作为一台车长近 5 米,车宽进 2 米的中大型 SUV 来说,一头扎进车位充电是件很麻烦的事情。

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就算你一头扎进车位充电了,当你向驶离的时候,但凡左右两侧的车停得离你稍微有点近,这时候很有可能就会被卡住不能动弹。

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虽然 ES7 已经搭载了最新的 NT 2.0 平台,但是仅有的直流充电口仍旧在前翼子板处的主要原因,大家都知道,ES7 的白车身是基于原先的 866 打造的。虽然我旗帜鲜明地反对把充电口放在车头的设计,但是 866 的全铝车身、一体化中空铸铝后副车架仍旧是非常先进的技术。

值得注意的是,前翼子板的位置被充电口所占据了,所以 ADAS 摄像头无法与 ET7 一样,放在前翼子板的位置。取而代之的是将摄像头放置在了轮眉处,此处的凸起会造成一定的磕碰风险。

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车身侧面还有一个亮点是 ES7 的门把手,别看 ES7 的门把手样式与之前的 866 一致,ES7 的改进点在于和 ET7 一样在拉手背部有触摸感应,即便你的没有去做拉开的动作,只是将手触摸到了拉手的背部,门也会自动弹开。一定程度上改进了原本单边弹出的变扭体验,且全系标配电吸门,这也是 ES7 在同级别产品上的一大优势。

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车身颜色上依旧是双拼黑顶的设计,取消了原本从 A 柱一路走向 D 柱的镀铬悬浮式装饰条,给人的一体性更高。

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此次 ES7 在车身配色上提供 8 中车漆可选,展示车的颜色为宇航蓝和霞光橙,两款车漆都挺有质感的,也会是年轻消费者所喜爱的颜色。5 月中旬的时候,工信部所曝光的 ES7 是云白车漆,整体的观感非常好,尤其是搭配上尾部深色的 LED 尾灯,这一效果在保时捷的选配中需要额外掏出 9,400 元来获得。

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说到尾灯,这也是蔚来第一次在自家的 SUV 上运用了贯穿式尾灯灯组,所以 ES7 的尾部设计相较 866 也有了一定的变化。

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尾部的勺型灯组被取消之后,车牌架被巧妙地隐藏进了贯穿式尾灯的下方。因为尾部的棱角相应减少,与车头一样看起来非常简洁。可以预期的是,后期蔚来的新款 SUV 都将采用贯穿式尾灯的设计。

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蔚来官方介绍表示,ES7 的贯穿式尾灯内部采用了钻石立体雕刻工艺,通过 202 颗 LED 灯组排列组成。左右两侧与 ET7 一样,有一个向上的飞翼造型,尾灯灯带到中间会收窄成一条非常细的贯穿带,而且亮度也能够保证。夜间的辨识度会非常高,实际效果非常惊艳,建议大家去亲自看一下。

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总得来说,ES7 的设计还是非常有 NIO Design 的味道,能让人一眼就在路上认出,这一台新款的蔚来车型。而且,整体的设计简洁化了之后,也让 ES7 在此前 866 的基础上更添了一份科技美。

内饰更有层次

坐进车内,你会发现所有的这套内饰有非常强烈的「蔚来味」,整体设计依旧向 ET7 看齐,得益于 ES7 是 SUV 的造型,能够帮助 ES7 在内饰设计上营造出更丰富的层次感。

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这种层次感,相信接触过 866 的朋友们也会感到特别亲切。ES7 保留了副驾处的凹陷设计,仍旧没有手套箱,这也是给女王副驾留足了空间。将原本外露式的空调出风口改进成了电调的隐藏式出风口,而原本的出风口位置则换成了 ET7 同款的 Karuun 可再生藤木,藤木下方由一道哑光的金属饰条所勾勒,显得非常有质感,这点是 ET7 上所没有的。

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很惊喜的一点是,蔚来在 ES7 上标配了 ES6 上需要花费 8,500 元选装的女王副驾,向自家旗舰 ES8 看齐了,这也让副驾中控台的凹陷、取消手套箱的设计更加有意义。

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方向盘样式,则从 ET7 上的双幅式改成了三幅式,个人感觉更加协调了,而且我之前吐槽 ET7 上没有的握槽终于回来了,在激烈驾驶时的易控程度会提成很多。

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液晶仪表的尺寸为 10.2 英寸,中控屏为 12.8 英寸,屏幕材质为能够做到全黑不发光的 AMOLED 材质,而且边框最窄处仅 5.5 毫⽶,外加 8155 的车机芯片,在使用体验上还是值得肯定的,以上部分均与 ET7 保持一致。

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同样还包括这套最大功率为 1,000 W 的扬声器,此前我已经在 ET7 上体验过了,播放支持 Dolby Atmos 的 NIO Radio 的 7.1.4 声道专辑,能够给体验者身临音乐现场的体验,闭上眼睛你能够在车厢中清晰地感知到鼓点是从哪个角落传来的。

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这次在 ES7 的发布会上再次提到了与 NREAL 联合开发的 AR 眼镜,根据蔚来介绍,能够投射出视距 6 米,等效达到 201 寸( 4,400 × 2,500)的超大画面。演示场景中两个人半靠在后备箱上体验,看起来还挺浪漫的,就不知道实际体验如何。我本人对于这套 AR 的使用体验还是非常期待的。

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门板上的按键与 ET7 一样采用了简化处理,后视镜调节的实体按键整合到了车机中,通过方向盘的按键来调节。通过这个角度看,甚至很难发现和 ET7 有何不同。

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当你把目光往上转移,你立马就会发现一些端倪。ES7 的电子解锁按键换成了类似于特斯拉 Model 3、零跑 C11 的样式,将按键集成在了门把手上。两种方式都挺便捷的,相较之下我还是更喜欢 ET7 的开门方式,会略微顺手一些。

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就座舱而言,ES7 没有给我们带来太多的惊喜,整体的设计、配置都在我们的预期之内,并没有与 ET7 拉开特别大的差距,只是这内饰的设计和精致程度上略微提升了一点。

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就拍图的这一会儿,我发现自己已经在 ES7 的这张座椅上坐了挺久了,实话说 ES7 的这张座椅相较以往我体验的 ES6 的座椅有了很大的进步。无论是舒适度还是填充物的支撑都不错,配置上也具备了通风、加热和按摩。

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这里我也不禁感叹,新势力中终于能做出个好座椅了。别看座椅不就是填充几个海绵,其实不同位置运用的海绵材质都各不相同,先要满足座椅安全的前提下,再谈舒适性。调教座椅是非常难的,一般座椅调教的数据都掌握在老外和合资品牌手里,这也是为什么新势力们在座椅上总感觉有那么点欠缺。

大五座的空间体验

ES7 此次最大的亮点之一,就在于后排的体验上,我们再回顾一下轴距,ES7 的轴距达到了 2,960 mm,比 ES6 长出了 60 mm,相较具有三排的 ES8 也仅有 50 mm 的差距。

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所以后排的空间是非常直观的,不过相较 3,060 mm 的 ET7 还是有一定差距的,不过就日常使用而言完全够用且有余。

我们此前试驾 ET7 的时候,发现由于电池模组高度恒定(140 mm),需要兼容所有规格一致的换电电池,所以 ET7 的地台有些偏高,虽然 ET7 已经从车高(1,509 mm)上尽量找回,但后排的垂直空间体验并不极致,由于 ES7 是 SUV 的造型,所以在兼容换电机构的前提下,依旧能拥有不错的头部空间。

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后排中央的头枕做了能够折叠的设计,在后排中间不做人的情况下,驾驶员能获得更好的后窗视野,在坐人的情况下仍旧能保证乘客的安全性。

此外,ES7 后排配置也非常丰富,标配了加热以及座椅舒缓功能,即便长途出行依旧能保证很强的舒适性,不会在短时间内出现腰酸背痛的现象。

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后排交互屏,毫无悬念也出现在了 ES7 的身上,集成控制后座加热,副驾座椅,媒体播放以及空调等功能。对于这块屏幕我也有点自己的看法,车辆在行驶时,你需要从一个半坐半躺的姿势切换至弯腰屈背的姿势才能够操作到,随着车辆的驱动你还有可能在点击的过程中被甩来甩去。这点倒是传统 BBA 在后排扶手处设置操作按键或者配备一个小平板更合理些。

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调节方式上座椅具备 6 向电动调节,4 向腰托调节以及 2 向靠背角度调节。其中,靠背角度调节支持 23°—31° 的无极电动调节,范围算得上比较广了。当角度调节至最大 31° 时,与宝马 X5L 一致,能够提供一个非常舒适的体验

ES7 在具备电动调节靠背角度的前提下依旧能够做到放倒 4/6 比例放倒。这一点主要归功于 ES7 的锁扣机构,巧妙之处在于锁扣连杆能够跟随着座椅靠背一块儿联动。

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后备箱也是 ES7 的空间上的亮点之一,首先在绝对空间上是非常大的,后备箱的最大容积达到 658 升,二排放倒后空间最大纵深达到 1,880 mm,换句话说,放倒后排座椅后一秒变床,开启露营模式可以直接入睡

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其次,ES7 的后备箱具有一定的拓展性,在盖板下方还有一个非常平整的储物空间,而且纵深、宽度、高度都非常充足。日常放置一些类似于鞋子、蜡拖、擦车布等等杂物非常适合。

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ES7 的后排和空间算是一定程度上武装到牙齿了,相较同级别的车型也处于领先的位置,不过绝非完美,ES7 的后排缺少通风功能是一个非常大的遗憾。同为 7 字辈的 ET7 就配备了后排座椅通风功能,所以这也是定位所造成的差异。

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拖挂是亮点

刚才提到的露营模式、大尾箱空间、1.88 米的二排放倒纵深,很容易让人联想起房车。于是发布会上,最令人出乎意料的一幕出现了,ES7 登场时竟然拖着一台房车亮相了,这一出场方式无疑是博足了观众们的眼球

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以往电动拖车钩,只会出现在欧美的旅行车和 SUV 上,用于牵引挂车所需,自主品牌很少会涉及到这一需求。

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最近几年随着纯电动车的普及以及续航里程的增长,露营的生活方式变得越来越火了。6 月上旬,蔚来也针对露营推出了充放一体机来提升大家露营的便捷程度,外加国内 C6 驾驶证的推出,拖挂房车、摩托车也开始正规化了。

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除了电动拖车钩以外,ES7 还具备对外 3 kW 的放电以及露营模式,蔚来商城中也能够购买到非常齐全的露营装备。在配套齐全且方便的前提下,会让大家更愿意去尝试露营,且让露营成为生活方式的一种。

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同时,6 月 8 日的工信部信息中,蔚来 ET5 和小鹏 G9 也将配备电动拖车钩,这也将成为未来的一大趋势。

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对于纯电车来说牵引拖挂车也是两面性的,纯电车自带大电池,能够给用电设备供电非常爽,但是带上拖车,电耗大幅增加,续航减少,这点比较难受。

说到这里,我不得不提出一个疑问,拖着挂车是不是去一代换电站会比较方便一些?毕竟有小哥值守,能帮你一起拆装拖挂的房车并帮你安排泊车位。

动力表现够猛,期待驾乘感受

动力层面上,蔚来 ES7 搭载了 ET7 同款的前 180 kW 永磁电机和后 300 kW 感应电机,最大功率为 480 kW,峰值扭矩为 850 N·m,半载工况下的零百公里加速时间仅需 3.9 秒,这个加速成绩一台中大型 SUV 来说算得上非常快了,甚至与宝马 X5M 的百公里加速时间一致,一举成为了加速最快的蔚来 SUV。

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话说回来,加速快是电车的先天优势,电机不像发动机,需要等待转速攀升来获得最大输出功率,也不会因为换挡而丢失时间,做到极致的性能并非一件非常困难的事情。

但是要做出一套能够 hold 住如此强暴动力的底盘,则并非易事。首先,跑得快要刹得住,一套非常优秀的轮胎和刹车系统就至关重要了。

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ES7 的制动系统采用了四活塞的定钳,而且搭配上了 355 mm 的制动盘和 NAO(无石棉金属)刹车片,能够在保证制动力度的基础上,做到噪音小且环保。

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根据蔚来的官方介绍,ES7 的 100 — 0 km/h 的刹停距离在 33.9 米,可以说是非常优秀了。根据此前 ET7 的试驾经验来看,ES7 的制动踏板表现也将会非常线性,且有预期。当然也与来自倍耐力 P0 且宽度达到 265 mm 的四条胎脱不开关系。

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其次就是底盘上的表现,蔚来 ES7 同样搭载了 ICC 智能底盘,硬件上是由单腔室的空气弹簧和 CDC 电磁减振器组成。根据不同路况和试驾模式给出不同的底盘反馈。

空气弹簧的可调行程是 90 mm,且五档可调,分别是-40 mm / -25 mm / -15 mm / 0 mm/ +50 mm。

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原先蔚来 866 的 SUV 在调校上以舒适为主,滤震能力不错,但是舒适的前提是用较软的悬挂调教做出的牺牲。所以一旦激烈驾驶起来,由于较软的悬挂缺乏支撑,车辆会出现明显的前后俯仰和左右侧倾,外加方向盘略微的虚伪,就有点像开船一般的感受,这样一来车辆便很难与驾驶员之间建立起沟通和信心。

目前,来自 NT 2.0 平台的 ET7 给了我有个不错的驾乘体验,既能够兼顾舒适又能够兼顾运动,转向手感也是比较扎实的,其中也一定有轿车的缘故。

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针对运动性 ES7 也有一定的加强,在后悬处用了 H 臂后悬挂,来加强下连杆对于横向和纵向力的支撑,从而能够让车辆有更好的控制和减震效果

那么 ES7 作为新平台下的第一台 SUV,我对这台车的操控还是抱有很大的期待的。

续航里程

续航表现上,ES7 得益于新平台以及低风阻的设计,2.4 吨的 ES7 搭载 75 kWh 的电池下最大续航里程能够达到 485 km,搭载 100 kWh 的电池最大能够达到 620 km。相较 ES6 和 ES8,在续航能力上提升了不少。

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辅助驾驶

辅助驾驶上,蔚来 ES7 沿用了 ET7 上的硬件。除了常规的超声波和毫米波之外,具备了 7 颗摄像头组成的周身感知,以及一颗来自图达通 Faicon 的激光雷达,波长为 1,550 nm,最大角分辨率为 0.06°H × 0.06°V,线束达到了等效 300 线,感知能力很不错,对于行人或是横穿的非机动车等场景能有一个很好的识别

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外加高精度地图、4 颗 Orin X 的芯片等硬件,相较 866 以及宝马 X5L 等竞品,在保证基础辅助驾驶的体验下,能够做到更高阶的辅助驾驶功能,来进一步解放驾驶员的疲劳

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配合上 ICC 智能底盘,车辆将会在辅助驾驶的过程中自主调节底盘,外加舒适性配置,这一点非常契合蔚来对第二起居室的理念。

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在一季度的电话会议中,李斌表示今年三季度蔚来将基于腾讯共同开发的自研高精地图,推出 NOP Plus 增强领航辅助功能。届时,我们也将会用 ET7 去试试看 NOP Plus 具体强在哪里。

写在最后

蔚来 ES7 的推出,其实利用现有平台填补了 ES6 和 ES8 之间的空缺,46.8 万元 — 54.8 万元的售价,恰好介于 36.8—47.8 万元的 ES6 与 48.6—57.6 万元的 ES8 之间,且与 ES8 的价位有一定的重合

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如果你正在观望 ES6 的性能版或签名版,并且会选装高级环绕声音响、舒享套装、HUD、女王副驾等配置的话,不如直接购买 ES7。因为当 ES6 选装了这些配置后,售价已经非常接近入门版的 ES7 了,而且 ES7 在标配了你所需的功能下,提供了更大的空间、更舒适的后排以及更优秀的性能表现。同时,针对没有 6/7 座需求的用户来说,大五座在实用性和空间上也会进一步提升。

能去露营的蔚来 ET7 叫做蔚来 ES7?

对于宝马 X5L 来说,购买 ES7 不仅仅能够在车价上直降 15—20 万左右,而且动力配置、舒适配置完全不输 BBA 的中大型 SUV,包括后期的使用成本、售后服务体验也将会有一个量级的提升。

正因如此,原本 ES6/EC6 的合计销量已经能够与 Q5L、GLCL、X3 正面竞争了,不过可以预期的是,ES7 的销量数据并不会特别高,因为对于 X5L 和 GLE 的高端市场来说,体量比较小,所以蔚来 ES7 的目标并不是帮助蔚来提升销量,这是 ET5 需要做的。ES7 反倒是再次帮助蔚来拔高自己在高端 SUV 上的形象。

今年三季度起,蔚来所交付的 NT 2.0 产品将会有三款,这也意味着目前所交付的 6 款产品中,一半来自于 NT 1.0,一半来自于 NT 2.0,今年也正是 NT 2.0 起量的时候,新鲜血液的加入让蔚来的产品序列更有活力,至于销量现在还不必着急。

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