在单反照相机中，HDR控制技术的应用领域，无疑大大扩展了专业摄影家的应用领域情景，和使用画面质量。总之，HDR控制技术不仅运用在摄影家照相上，就连电动汽车也扬起了HDR控制技术。只不过在电动汽车领域，这项控制技术不叫HDR。我们见的比较多的称谓，是气门悬吊、空气悬吊、积极主动悬吊之类。而近日，长安电动汽车则是正式发布了整套云辇控制技术，为车辆HDR这一痛点，提出了过渡性软件系统。那么我们那时就来盘两盘这套云辇控制技术，看看它到底能带来怎样的效果。
硬体都不稀罕，致胜才是垂死版
首先需要交待一下背景，在复线的发展巨浪下，传统的电动汽车三大件当中，似乎只有底盘的必要性被保留了下来。而且由于电驱动的特性，和电动汽车的势能拆解设计之类，导致驾控新体验方面，甚至会产生比汽油车更强烈的晕眩感，这也进一步强化了底盘在新能源车当中的必要性。以那时的主人公长安电动汽车为例，无论小刀电池组，却是嵌入式软件软件系统控制技术，都已经有了丰富的市场校正与普遍认可。惟独在底盘控制技术那块，长安电动汽车的遭遇基本上是中国国际品牌的一个缩影。调教控制技术的发扬，让外资国际品牌在底盘控制技术上依然处于优势地位。而长安电动汽车云辇控制技术基本上可以看作是底盘部分的“弯道弯道”试著。
具体到长安电动汽车云辇控制技术本身，这次正式发布了从低到高分别为C/A/P/X的版。粗放式的来比喻它们之间的关系，可以等效大家更为熟悉的ESP电子底盘平衡控制系统。也就是说“最高级别”的ESP控制系统，相容ABS、BAS与TCS等等。总之，在控制技术路线上两者却是迥然不同的。其中除了应用领域情景之外，最大的区别在于即便变异到ESP，这套平衡控制系统的运行逻辑依然是消极的。而长安电动汽车云辇控制技术目前披露的最高级，则是实现了真正意义上的积极主动工作。
其中云辇-C对应减振器阻尼气门控制系统，通过传感器和运算判断，实现电控减振器阻尼的效果。云辇-A对应空气悬吊控制系统，空气弹簧替代了我们常见的机械弹簧结构。在此基础上，前面的电控减振器阻尼可调节控制系统同样得以保留。至于云辇-P则是把科技树点回液压结构，大尺寸的螺旋弹簧再次出现在我们眼前，至于车辆的各种姿态控制，则是由液压形式进行调节。最终的云辇-X身上，空气弹簧再次登场，配合电机调节的积极主动气门式防倾杆构成底层硬体。而最核心的在于它可以通过双目照相头，或者激光雷达控制系统之类，实现对路边的识别，从而做到真正意义上的提前积极主动调节底盘。
我们把以上四套云辇控制技术的硬体层面拆下来，减震器阻尼可调节、空气悬吊、液压悬吊，甚至是双目照相头与激光雷达之类，都不是电动汽车圈中的稀罕事。而四套控制技术方案的根本指向，都在于云辇控制技术的算力控制系统。可以说，随着方案的全面性，和可调节范围与强度的提升，其算力要求也会越高。可以说，长安电动汽车把底盘调教的赛道，从传统的与机械结构、弹簧、螺丝打交道，改为了与算法、算力做朋友，直接绕开所谓的调教玄学。按照逻辑推断，接下来就应该聊这套控制系统的可行性与可靠性了。但由于整套控制技术目前都欠缺实际应用领域效果支撑。我们暂且根据长安电动汽车披露的装车前景，来推测四套云辇控制技术装车之后的效果。和正式发布会字里行间中，长安电动汽车还隐藏了哪些控制技术点。
30万元以上才会有云辇？四套方案情景各不相同
作为过渡性软件系统当中最基础的一个，云辇-C也是结合各方面信息来看，画像最为清晰的一个。首先硬体上，其用于调节阻尼的电磁阀已经软件系统在了减震筒内部。另外，长安电动汽车直接明确了这项控制技术可以通过OTA，为汉、唐、腾势D9的部分车型实现升级。等于说，这几款车型在硬体上属于预埋了这套控制系统。但重点也在这里，以长安电动汽车汉为例，能够OTA升级该控制系统的为千山翠限量版和DM-p致胜。DM-p这边还好说，把DM-i算在一块，它也是插混中唯一提供气门悬吊功能的版。但是在千山翠限量版这边，它与创世版四驱尊享型在底盘硬体上基本没有区别，上市时间也完全一致，但后者却没能进入提供云辇-C升级的名单中。再结合其它唐与腾势D9等可以升级的车型来看，或许长安电动汽车将整套云辇控制系统的价值门槛，就抬到了30万元以上。
那么对于更高阶一些的云辇-A控制技术而言，正式发布会上则是明确了会提供给腾势N7。空气悬吊加上云辇-C的电磁阀可调节减振器阻尼控制系统，对于车辆的平衡性与离地间隙等帮助都是肉眼可见的。同样，这套控制系统对于悬吊空间的占用程度也是一样明显。特别是对于后悬吊而言，簧筒分离是必然操作，否则也失去了复杂调教的意义。这样一来减震器与空气弹簧就占据了庞大的空间，此外还有储气罐也得软件系统在底盘末端。虽然这一位置不会太压榨动力电池组组的空间。但对于后置电机的布局与散热，和后备厢的空间设计而言，也都提出了挑战。在这方面，腾势N7只不过是一款中型SUV而已，如何平衡，却是很考验设计工夫。不过云辇-A控制技术的率先应用领域，也明确了腾势N7的铺装路面城市SUV的身份。毕竟空气悬挂本身并不适用于频繁调节的高强度应用领域情景，拿它做硬派动作，只会导致可靠性进一步降低。
真正留给硬派SUV的是云辇-P控制系统，这也是为什么在它身上反而“开倒车”用回液压控制系统的原因。事实上空气悬吊与液压悬吊，并不能通过命名来判断其控制技术档次。后者更多运用在需要负担恶劣地形，和重型车辆的身上。不过说是液压控制系统，但从硬体角度来看，说它是液气控制系统可能会更为准确。这样可以兼顾可靠性、强度与体积和重量。毕竟，就算仰望U8是硬派越野定位，但它终究也是民用车范畴，对于悬吊的调教不能完全按工具车的方式来进行。倒是云辇-X控制系统又用回了空气悬吊这一硬体，而它的应用领域车型也变成了高端跑车，比如说仰望U9身上。相对而言轻快好用，同时保障悬吊刚度，弱化对悬吊行程的需求，也突出一个量才使用。最核心的还是在积极主动识别的问题上，对于百万元级别的仰望而言，继续讨论双目照相头感觉有点小家子气，相信激光雷达是最终的硬体归宿。
总之，对于民用车而言，悬吊结构部分需要考虑的就是在可靠的前提下，做到舒适性与操控性的提升，而不是怎么才能蹦得更高又或者是在乱石堆里打滚。在汽油车时代，诸如奔驰、雪铁龙等国际品牌，在底盘上的造诣都是通过经年累月积累而来。在新能源时代，面对底盘这一绕不过去的大件，长安电动汽车云辇控制技术同样打算“弯道超车”。不过其倚仗的算力、算法则是换了一条赛道继续积累。同时，诸如空气悬吊、液压悬吊之类的硬体使用，也在考验着国际品牌背后庞大的供应链能力。
