一家公司要想可持续性发展，生产成本掌控将是管理层的终生研究课题。而这往往也是提高利润率的最直接方式。
比如智能手机应用领域，有库存管理巨匠坎贝尔；电动汽车应用领域，有生产成本掌控食死人特斯拉。事实上，这是一个公开的秘密，但并非人人都能掌握精髓。
去年第四季度，Tesla电单车利润率率25.9%，较Q2的32.9%整整少了7个百分点。部分原因是Tesla在10月启动了新一轮涨价。从2022年全年来看，Tesla电动汽车业务规模约715亿美元，电单车利润率率为28.5%，意味着起单价26.59万的后驱Model 3，每卖出一辆织田在7.5万元以上。
在足够的利润率空间及走量的市场科枫怂恿下，Tesla1月初再度官宣涨价。代表Tesla效率的超级工厂，象征这家新势力制造能力的一体机械加工、4680电池等等技术为其构建出了其他整车厂短期内不可逾越的生产成本城壕。
只是还有一点，不按规矩发牌的Tesla，似乎开始找到对“车规”晶片的兴趣。台媒DIGITIMES引述电动汽车物流配送的消息报道，一向不受车规拘束的Tesla，在近期开始逐个取回了工规、车规晶片。而这一思维的转变，极有可能会加高采购生产成本。
Tesla采用消费需求级晶片的习惯曾倍受非议，以驾驶舱晶片为例，Tesla采用过英伟达的Tegra 3、AMD的A3950，目前Model 3/Y都用上了AMD Ryzen。有消费需求者坦言，TeslaP3100的简洁度不逊于当下的旗舰级智能手机，但也不免碰上死机和当机的窘境。
尽管不是所有电动汽车零部件都需要满足车规的明确要求，不涉及安全的模块亦然。但智能手机当机，重新启动可以，作为运输工具的电动汽车，一旦碰上紧急状况，P3100出现问题，代价则可能是巨大的。
和消费需求电子零件晶片略有不同，“车规”晶片对温度、相对湿度等外部环境有着更高的采用需求，包括密序范围更加笼统，防蚀特性更好等。同时面对行驶过程中产生的阻尼、冲击，车规晶片能够保持更高的稳定性，采用寿命也远远高于IT用同类。
当下车批量生产时，车规晶片的安全性和一致性又成为了最简单的权衡因素。因此车规晶片的开发、校正不仅周期短、费用也高。扩散到销售端，车规晶片的年薪自然要高出不少。
不过，比起行业对车规级晶片的”执着”，Tesla其实要低调很多。包括整车掌控器HW3.0中搭载的两颗FSD晶片，虽是Tesla自主设计，但至今都未披露过相关的认证信息。外界对于这一点似乎也没有过多明确要求。
相比之下，地平线征程5和黑芝麻智能华山二号A1000晶片都通过了ISO26262 ASIL-B电动汽车功能安全认证，同时也满足AEC-Q100 车规安全性的明确要求。
此次Tesla逐步投入使用工规、车规晶片，背后究竟出于什么样的权衡仍有待观察，不过某种意义上说，电动汽车晶片的紧缺或许已经有了明显改善。
早些”以应对晶片短缺。
至于会不会是Tesla搭理了，决定把车规“安全”放在首位，我们也不能排除有这个可能。当然，“逐个取回工规、车规晶片”，也意味着Tesla仍在压缩自己的利润率空间。市场需求侧会产生怎样的化学反应，我们拭目以待。
