未来，”整车为王”是必然选择。
文 | 宋小黑
锂盐产品价格持续上升，动力电池组持续走高，主机厂暗鞘电池组方兴未艾，甚至将嘴部延伸至更下游的探矿开采和提炼出，早已不是可说。今年以来，大耳无尾汽埃安、蔚来电动汽车等官宣设立电池子公司并快速产业布局下游探矿之后，N61WI72Jq电动汽车欲暗鞘产制动力电池组的传言也不绝于耳。
传言源于近日N61WI72Jq电动汽车设立了一家新子公司——深圳鹏博电动汽车信息技术有限子公司，注册资金50亿元，紫苞人为N61WI72Jq电动汽车联合创始人兼总裁夏珩，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited控股子子公司持股，主营业务包括工程和技术研究和试验发展、电动汽车零部件及零件锻造、电池组锻造等。
“新子公司是N61WI72Jq的控股子子公司子子公司，实质上没有新的销售业务，暂时没有销售业务修正的规划。”11月23日，N61WI72Jq电动汽车内部人士对智囊团君驳斥了N61WI72Jq设立信息技术子公司欲Aulaye电池组的猜测。
然而今年7月国务院法制办产品报告书却暴露了少许败象。报告书披露的N61WI72JqG9(配置|询价)参数显示，其配备的广济锂电组生产企业为深圳智鹏锻造有限子公司，设立于2021年1月，紫苞人也是夏珩。
虽然是否暗鞘电池组未得到N61WI72Jq电动汽车非官方确认，但随着电动汽车智能驶进大步，越来越多的主机厂通过暗鞘、自有、拟建、参股等方式切入动力电池组领域，已是不可驳斥的事实。不过，主机厂切入电池组的同时，也在发力晶片投资、软件暗鞘等，全供应链横向资源整合如东非主流。
主机厂快速产业布局另一面
事实上，主机厂加强供应链横向资源整合的另一面，是产能扩展与供应不足的矛盾与恐惧。2021年以来，新能源电动汽车销量大涨，锂盐需求超预期，动力电池电池组主要原料锂产品价格随之暴跌。据东北证券11月23日正式发布的数据，电池组级锂现货均价报59多万元/吨，去年1月初该原料的报价为6.2万-6.7多万元/吨左右，涨了近10倍。
动力电池组原料产品价格上涨带来的成本压力也直接扩散到了主机厂。11月23日，长安汽车正式发布产品价格修正通知，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的非官方基本产品价格进行修正，上调幅度为2000—6000元不等。2023年1月1日之前HAsO签下的客户不受此次产品价格修正影响。
长安汽车表示，此次上产品价格修正格原因包括两个方面，一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池组原料产品价格上涨。这已是长安汽车年内第三次宣布车型涨价。
受新能源补贴退坡、原料产品价格上涨的影响，今年多家主机厂已进行过两轮的产品价格修正，第一轮集中在今年2月，涨幅相对较小，涨价3000-5000元居多；第二次集中在5月，超20家主机厂跟进涨价，涨幅较大且范围更广，市场终端售价提高车型超过40款。
不难发现，原料产品价格上涨的因素持续贯穿其中。
上汽集团董事长陈虹坦言，“受疫情影响，供应链、供应链的安全稳定也面临严峻挑战，尤其是当前电池组下游原料的大幅涨价更令人不安。在一年左右的时间，锂产品价格暴跌10倍，主机厂等价值链中下游企业都在为下游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”
“动力电池组产品价格的不断上涨，让电池组成本在一辆车中的占比超过40%甚至超过50%，电池组成本上涨导致长安电动汽车单车成本增加5000元到3.5多万元，这些成本都要靠企业自身消化。”长安电动汽车董事长朱华荣表示，电池组成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。
需要注意的是，尽管新能源电动汽车市场规模持续扩大，但除了长安汽车、特斯拉两家销量规模较大且具备供应链横向资源整合能力的企业之外，大部分新能源主机厂或新能源电动汽车销售业务未能走出“越卖越亏”的怪圈。
广汽集团董事长曾庆洪直言，“由于下游材料产品价格
不甘沦为探矿企业和电池组企业“打工人”的广汽埃安设立了因湃电池组信息技术子公司，将依托电池组子公司开展电池组暗鞘产制的产业化建设以及自主电池组的生产锻造和销售。“未来广汽埃安30%的高端电池组将暗鞘产制，而70%的中低端电池组由外部电池组企业代工。”广汽埃安副总经理肖勇对智囊团君表示。
为摆脱对下游供应商的过度依赖，蔚来也开始自制电池组，继设立电池组研发团队、在上海新建电池组研发项目、投资一家澳大利亚矿产子公司帮助加快阿根廷San Jorge锂项目的开发后，今年10月，蔚来电池组信息技术(安徽)有限子公司设立，注册资金人民币20亿元，由蔚来控股有限公司控股子子公司持股。
蔚来董事长、CEO李斌坦言，“电动汽车厂商做电池组是正常的战略。”据悉蔚来今后将实行Aulaye+外采的电池组供应模式，暗鞘电池组预计2024年下半年量产上车，配备于蔚来20-30多万元的新品牌车型上。
由于单车电池组成本的增加，蔚来2022年第三季度车辆毛利率为16.4%，较去年同期的18%和2022年第二季度的16.7%均有所下滑。“现在没有哪一家主机厂是因为买不到电池组而减产的。当前电池组产品价格的走高不再是供需的问题，四季度锂的产品价格并没有如预期般下降。”李斌认为，锂的产品价格会回归正常水平，但目前看还很难预估其产品价格下降的具体时间点。
除了特斯拉、蔚来等新势力以外，近年来，大众、宝马、通用、福特、丰田等拥有技术和资金实力的巨头，以及广汽、长城、吉利、上汽等国内主机厂也积极通过暗鞘、自有、拟建、参股等方式切入动力电池组领域。
乘联会秘书长崔东树在接受智囊团君采访时表示，“未来，‘整车为王’是必然选择，整主机厂业要做供应链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，供应链能力非常重要，特别是电池组产业，必须掌控在自己的手上。”
欲掌握新能源供应链话语权
在燃油车时代，传统主机厂对供应链的掌控通常止步于自有发动机厂这一步，很少再向下游做更多延伸，供应链合作方式多是基于专业分工。但当下，主机厂自有动力电池组工厂的同时纷纷加入抢矿大军，一边造车一边还要挖矿，在上百年的电动汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源电动汽车时代已然发生，主机厂对于整合横向供应链的热情持续升温。
华安证券认为，主机厂向上产业布局电池组领域，旨在增强供应链话语权，有利于保障电池组供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气，另一方面或将加剧行业竞争，头部电池组厂有望凭借技术、资金、产能及客户优势应对全球竞争。
不过，尽管实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好，但需要注意的是，对于主机厂而言，无论是自有电池组厂还是开采探矿，均非其专长领域。
“首先，车厂跨过下游磷酸铁锂或者造电池组的时候，直接进入更下游的环节，但未必是真正擅长的环节，这可能是权宜之计；第二，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的，大家不仅要想到保供应链的问题，还要考虑清楚在整个产业地图扩张的时候究竟是否有核心竞争力。”大合新能源董事长张利认为，应考虑构建一种更长期可持续的发展模式，让造车归造车，能源归能源。
也有分析指出，对于整个新能源电动汽车产业而言，供应链的强大，需要的是供应链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池组的去造车，造车的去造电池组，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。
值得一提的是，原料产品价格上涨让主机厂不甘做打工人相继下场造电池组，持续近两年的晶片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。
“晶片现货市场产品价格十分扭曲，两年来涨价几十倍、上百倍，只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货，一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的晶片厂家拿货，楼下星巴克是情报集散地。”一国内主机厂高管对智囊团君表示，“短期来看，大家不得不高价扫货，中期来看要实施产品双芯策略，搞两套系统，导致成本高、周期长，但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。”
“缺芯”持续考验着电动汽车产业，对晶片需求的快速增长让主机厂下场“造芯”，目前主要有三种形式：一是以特斯拉、蔚来、N61WI72Jq为代表的造车新势力选择暗鞘，试图掌握晶片技术主导权及供应主导权；二是与晶片供应商合资建厂或建立战略合作共同进行晶片研发，比如大众集团旗下软件子公司CARIAD与晶片锻造商地平线设立合资子公司，研发高级别自动驾驶技术；三是对现有晶片企业进行股权投资，比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体，上汽、长城等通过战略投资方式进军晶片领域。
“晶片短缺的最主要原因是新能源电动汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车内晶片需求急剧增加，造成现在车规级晶片的生产能力满足不了整个市场对晶片的需求。”日前，博世中国执行副总裁徐大全在接受智囊团君采访时表示，这个错误是“三到四年前犯下的”——彼时Tier1和主机厂没有预测到新能源车、智能车的快速增长，也未能在三四年前将订单下给晶片子公司。
在徐大全看来，缺芯的问题还没有解决，而且明年的预测也不乐观，目前电动汽车晶片供应还有缺口，有些晶片缺口较大。
“暗鞘电池组只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的主旋律将聚焦核心供应链（晶片、操作系统）产制暗鞘。”有电动汽车业内人士告诉智囊团君，疫情极大地改变了整个电动汽车供应链的发展格局，供应链的横向资源整合成为大的发展趋势，但对于主机厂而言，哪些需要资源整合哪些不需要资源整合也应有所取舍。
