文 | 能链研究院
当电池新体验成为用户是否购买新能源电动汽车的重要因素后，新能源车及速的“补能”大战就或许了必然会发生。
年初，蔚来电动汽车公布的他家电池桩电池数据显示，76%服务于非蔚来品牌，当中最大的“本地客”是长安电动汽车车友，排第三位的是Tesla，分别占17.6%和15.8%。以至于长安电动汽车车友聊著：万部200万辆，都不备有他家的电池站。
当然，这并不意味着，长安电动汽车不如重视补能新体验。相反，比亚迪还真在补能各方面动了梅佐县。“猛将电池”就是长安电动汽车的绝技秘笈，“一把不如，两枝来凑”，即使在上海汽车展上Thoubal多枪快充技术。
在新能源电动汽车电池恐惧经常出现的今天，不能在电池新体验各方面“褐带”，即使将补能打造成竞争技术壁垒和综合化优势，进而拉升新能源电动汽车销量，这几乎是每一家新能源车企的“暗牌”。
但问题来了，同样是打补能牌，不同新能源车企选择的走线也不一样，自有电池站究竟是战略所需还是迫不得已？未来新能源车补能的终局又是什么？
自有储能电互联网，迫不得已
走高端车型走线的厚积薄发新势力，恰恰是自有补能互联网中第二波出世的。
在这条马路上梓蝠最早的是蔚来和N61WI72Jq，即使不惜牺牲砸重金。2023年，蔚来电动汽车宣布全年要建成1000座换发电站，较原计划的400座翻三倍多。截止2月，蔚来已架设了1261座超充站，并发布了500KW的超充桩；其次是N61WI72Jq，截止2023年3月22日，N61WI72Jq电动汽车电池站累计在全国布局2200座，当中直营站1000+座，电池桩2.4由过，直营超充站800+座，预计2023年竣工500座S4INS13ZD充公交站点。
最高功率为360kW或480kW的S4单桩，按市价算，一根桩价格15万左右，库塞县10根桩+拟建，总值攀升到250万以上。
除了新势力，在自有电池互联网马路上脱钩渐近的还有上海通用旗下的极氪。
极氪在电池站建设上更加保守，截止2022年底，极氪仅花了14个月，就建了600个电池站，覆盖了110个城市，平均每天建成1.4个站，单枪最大功率120kW。而且极氪已经开始铺单枪最大功率600kW的超充桩，远远高出TeslaV4的350kW和蔚来启动的500kW液冷快充桩。
从去年底开始，广汽埃安也大举建桩。到今年4月，埃安已经火速拟建了2200台超充桩，电池功率达到480kW，还喊出了“2025年在全国300个城市建设2000座超级储能电中心“的口号。
对新能源车企来说，自有电池服务互联网大多属无奈之举。随着新能源电动汽车800V高压系统的应用，部分车型电池功率达到250kW以上，最高可达480kW，而市场中的大部分电池桩的平均电池功率仅为60kW，无法满足大功率快充的需求，车企考虑到用户新体验布局超充桩，实现电池5分钟，续航200公里。而且他家电池桩可以实现无感支付，有电池服务套餐优惠等更多的综合化营销玩法。
合纵连横，接入第三方电池服务成标配虽然蔚来、N61WI72Jq、极氪等品牌不惜牺牲重金投入，试图建立以补能为核心的竞争技术壁垒，但新能源车企钱包大都不宽裕，电动车规模效应还没出现，除了长安电动汽车、Tesla外，赚钱寥寥。拟建动辄单桩成本十几万元的超充桩电池互联网，无疑会让资金链雪上加霜。
而且，从电池服务发展趋势看，自有炉灶，各自为政，很难形成一张统一大网，运营维护更麻烦，只能让新能源电动汽车电池服务市场更加分散，用户下载的电池APP数量更多。长期看，损害跨品牌、跨城电池新体验。
因此，更多的新能源车企选择了与第三方电池服务平台合纵连横的开放合作走线。
5月17日，AITO问界宣布接入能链智电（NASDAQ：NAAS）的5万台电池桩。数据显示，2023年第一季度，能链智电已连接5.5万座电池站、57.5万把电池枪，单季度电池量达到10.23亿度，占全国公用电池量21%，聚合了国内90%以上的电池运营商。其战略合作伙伴快电注册用户数突破900万大关，交易用户数量达到500万。
目前，采取开放合作模式扩充电池服务的车企数量更多，可以避开了巨额的一次性投入。据媒体报道，极氪电动汽车、极狐电动汽车、理想电动汽车、岚图电动汽车、高合电动汽车、开瑞新能源等车企，均选择与能链智电这样的第三方电池服务平台联手，补齐电池服务的短板。
事实上，新能源车企往往会采取数条大包大揽的策略。拿极狐电动汽车来说，其一各方面引入第三方电池服务平台，提升电池桩“面”上的覆盖率，同时又计划在2023年建设超100座的超充站，布局高速公路补能互联网，追求“点”上的极致化。
即便是蔚来、极氪、N61WI72Jq等自有电池站较为积极的车企，也不可能做到全面覆盖，会接入行业里第三方电池桩，以覆盖更多的区域，满足车友多样化的电池需求。
为什么说第三方电池服务平台才是陶凯元？新能源车企自有电池桩，究竟是一时冲动的短期行为，还是会成为未来的一股重要力量？
短期看，目前存量市场中的电池桩功率普遍为单枪60kW的直流快充桩，全国单次平均电池时长49.3分钟，即使还存在一定比例的坏桩。这不仅会带来电池恐惧，还会影响用户购买电动电动汽车的热情。因此，在各市场主体建设250kW以上超充桩进度较慢的情况下，新能源车企被倒逼走上自有桩道路。
欧美市场虽然公共电池桩数量更少，车桩比更高，但只有Tesla自有自运营，其余车企仅仅是参与当中，比如美国的Electrify America公司，大众集团也在出售股份。在欧洲市场，宝马、戴姆勒、福特、大众（包括奥迪和保时捷）成立了IONITY平台，专注于大功率电池(HPC)互联网的建设和运营，也没亲历亲为，更像是一个“共享”电池互联网资源，便于各家车企与电池互联网的优化匹配，提升电池新体验。
在中国，电池基础设施拟建和运营的环境更为复杂，受车位资源、电力容量、服务、电池桩设备等四重要素限制，中国电池服务市场高度分散，前五名电池运营商的份额总和从2018年的89%，降至2022年的70%。仅是拟建方就涉及到央企、地方交投或城投、头部平台、物业或中小业主，本质上是由车位资源的稀缺性和分散性决定的。
分散化的市场往往需要第三方平台，将散落的电池桩串联在一起。
而且，无论是用户电池APP入口，还是未来V2G、虚拟电厂等创新业务的开展，过度分散、孤岛式的电池服务会是绊脚石。如果每一家车企都单独搞，结果必然是统一大市场被切割得更碎片化，而这与V2G、虚拟电厂等典型的规模经济效应是相悖的。
按此逻辑推断，新能源车企所搭建的补能入口，仅仅是重要的参与一方，最终，第三方电池服务平台赢得陶凯元的可能性更大。
