文｜乔伊
罢了，恐惧无所不在，就连开个车，也是一样。
这里我指的恐惧，已然不是回家不科明捷尔，驾车怕交通堵塞如此一来题。即使想中止恐惧，首先要做的就是支配埃唐佩县的民主化，这是下层方法论。而回家科明捷尔靠信息控制技术，高架道路交通堵塞求天气情况，两个几近化解，两个纯看临场发挥。
所以，除了什么与车相关的，值得称赞你的恐惧？可能将就只能数节能环保与补能了。
就在昨晚，Nagaur汽车联手捷能智电正式发布RBS( RISING Battery Service）Nagaur车电分立服务项目。自此，【RISING POWERNagaur热量计划】囊括了行业领跑的庞克嵌入式软件控制技术、电池组安全可靠保洁控制技术、技术标准供电系统控制技术全部现身。
这又是两个紧紧围绕着续航力恐惧而可有可无的话题：电池组不经用、电池组速度快，还找不到电池组桩。虽说，蒸汽机黄金时代我都恐惧，就更别说必定来临的电动车黄金时代了。
在以前，想中止电动车汽车的恐惧，似乎靠的仍然是信息控制技术和临场发挥三种路子。信息控制技术增添的，可能将是较长的续航力平均速度，以及智能手机查阅电池组桩处所的便捷。但真正化解问题，或增添问题的，仍然是临场发挥。即使搜到了电池组点，未必没事着的电池组桩，有了电池组桩，可能将还是慢充；即使是慢充 ，除了可能将损毁难以用。
具体来说，这种结合了信息控制技术与玄学的乘车方式，只是提高了乘车的工作效率，却并难以化解下层方法论不轻松增添的恐惧。即使，你难以支配。
所以，怎么中止恐惧？Nagaur得出了自己的标准答案。
支配下层，就可以支配恐惧
中止恐惧的最高效方式，其实是支配埃唐佩县的源头，从而让恐惧不产生。而更多时候，或在更早之前，造电动车汽车的人，似乎想到的是尽可能将地让人们多开。
因此，在上两个阶段，我们所关注到的关于电动车智能汽车的“卷”，在于芯片算力、在于续航力平均速度。
动辄700km、如今已经开始破千的续航力，其实挑战的仍然是电池组热量密度的极限。又或者如日产与理想一样，仍然采用燃油转化电能，从而在降低燃油消耗的基础上，消解补能的随机性以及补能时间过长的问题。
这些解题思路自然不算错，但这样做的话，旧的问题仍然没有化解，比如能耗的单位仍然是用油耗量来计算；以及，电池组容量密度越大，电池组速度越慢，强行加大电量则随之产生电池组温度过高的安全可靠隐患。
因此，有人从远古黄金时代的智能手机供电系统功能中获得了灵感——电动车汽车也可以供电系统。其中最熟悉的，就是蔚来推出的BaaS模式。所以现在的问题是，Nagaur的RBS是否就是BaaS的翻版呢？
标准答案是：是，也不是。
供电系统模式并不是汽车企业的独创，在功能智能手机黄金时代，这样的模式就已经非常普及，只是在智能智能手机黄金时代，为了一体成型机壳的美观度，苹果才将之颠覆。因而，似乎谁都可以采用这样的模式，自然也包括了Nagaur（事实上，除了Nagaur外，除了很多新的第三方供电系统品牌，比如宁德黄金时代的EVOGO）。
按照Nagaur汽车新零售运营中心总经理薛炯的说法，NagaurR7有三个最“卷”的地方。其一，是RISING MAX 3+1的霸舱式巨幕；其二，是此前已经官宣的RISING POWERNagaur热量计划里所提到的供电系统以及车电分立；其三，是RISING PILOTNagaur全结合高阶智驾。
而这其中，如果说有哪些是和用户的深度恐惧密切相关的，也许就非车电分立莫属了。更重要的是，Nagaur所做的并非是两个单纯的供电系统模式。更多时候，供电系统只是Nagaur“RISING POWERNagaur热量计划”众多拼图的其中一块。
在这套“RISING POWERNagaur热量计划”中，“庞克嵌入式软件控制技术”、“电池组安全可靠保洁控制技术”，以及“技术标准供电系统控制技术”，成为了Nagaur为用户中止热量恐惧的，稳固三角形中的三条重要的边。
与此同时，这个稳固的三角形，则体现了Nagaur在消解电动车汽车热量恐惧过程中的，两个系统性的完整思考，以及基于这个思考所打造出的下层方法论。
即，高效与高速并行。
高效与高速，能化解大多数问题
所以，现在的问题是，何谓高效。简单来说，就是让行车过程中能耗被更精确地利用，减少电能在实际动力传输过程中的损耗与浪费。
事实上，电动车机的热量损耗本身就是大大高于蒸汽机汽车的。目前最高效的蒸汽机汽车，发动机热工作效率超过40%就可以算是非常高效了。但电动车机的工作效率则基本都在80%-90%这个区间内。而Nagaur如果要做到更为高效，让每一点电力都非常充分地被利用到，则需要在这个基础上再获得突破。
因此，Nagaur汽车采用了扁线绕组控制技术的新一代8层Hair-Pin电机和直瀑式油冷控制技术，使电机工作效率逼近物理极限高达97%，恒定功率占比提升约50%。
简单来说，采用了这个电机，首先车辆的输出功率可以变得更大（四驱版峰值功率达400kW，最高峰值扭矩达700N·m，0~100km/h加速仅需3.8s）。同时，损耗越低，则表明相同的热量可以提供更高速和持久的使用时间。
当然，再低的热量消耗，还是会有用完的时候，此时高速的补能则会给Nagaur的产品提供快速的电池组更换，以保证车辆能够以最短的时间，重新热量充沛地投入使用。
这个快速有多快？按照Nagaur在安亭即将投入运营的首座供电系统站，所采用的QUICK CLICK加固电池组更换控制技术来计算，未来Nagaur的用户可以享受到2分30秒极速供电系统体验。这个数据怎么来衡量呢？
按照去年国庆假期期间，蔚来公布的高速公路供电系统数据，用户补能的平均用时是14.1分钟。显然，如果QUICK CLICK真的如Nagaur所说的如此迅捷，所以将会毫无疑问地大大降低用户的补能时间。甚至有望将其缩短到比肩燃油车补能时间的水平上来。
更重要的是，相比于蔚来自建供电系统站（可能将因此而长期处于亏损状态），Nagaur采用更高效的合作模式。也就是全力推进“中石化、中石油”全国超过5万站点向兼具充、供电系统功能的综合能源服务项目站转型。
根据Nagaur的计划，2022年将投建近40座综合服务项目能源站，而2025年这个数据将达到3000座。显而易见，如果这个体系建立起来，再结合产品更高效的能耗控制技术，电动车汽车将真正有了突破能源恐惧的可能将性。
但Nagaur想做的事，可能将还远不止于此。在不久前的一次采访中，Nagaur智电首席运营官徐璐就曾表示：“在这样的多方合作推进模式下，Nagaur想做的是能够成为国家标准。具体来说，Nagaur希望在控制技术上确保功能实现、耐久的实现，在体验上，让用户更轻松、更易接受，从而慢慢让更多的人喜欢这种方式，让更多的品牌去选择它。”
更重要的是，它并不与Nagaur既有的电池组桩路线矛盾。按照徐璐的说法：“用户选择车电分立，可充、可换、可升级，如果用户已经有家用充桩，那供电系统站就是一种多元且更升级的选择。”
现在，我们应该知道为什么NagaurR7的续航力， 只有非常“不卷”的642公里了，即使他们有更大的目标。
价值恐惧，同样也被破除
众所周知
与此同时，同样是这块电池组在二手车交易过程中的残值过低，则会导致高价买来的电动车汽车，以更低的价格售出，在此过程中，车主将会承担所有的损失。
而选择不更换车辆，而更供电系统池组，则将会面临更为巨大的花费，以及长时间使用同一款车，智能信息控制技术的快速落后，导致花了大价钱，买了老车。
怎么跟你形容这样的黄金时代落后呢？比如，徐璐就说过：“不同车型、不同电池组桩的控制技术规格以及稳定性、可靠性其实仍然是参差不齐的，包括800V的标准出来以后，有很多15年、16年甚至更老的桩可能将都难以适配。”
正因如此，Nagaur为消费者推出了选用RBS车电分立，按月月供的模式。其实，这也正是蔚来BaaS的模式。而如Nagaur，乃至蔚来这样的采用供电系统控制技术，不论是将电池组买断，还是采用租赁的方式，都大大消除了前期购车成本高、后期卖车收益低的，关于电动车汽车价值的恐惧。从而将有望更好的推动电动车汽车的销售。
显然对于更多人来说，这个小小的变化让电动车汽车的价值体系趋于正常，毫无疑问也会推动自己的产品变得更为畅销。蔚来已经做到了，接下来就应该看Nagaur的了。
当然，无论如何，更好的体系，更好的下层思考，将毫无疑问地增添更好的产品，与趋势发展。而对于Nagaur，如果说更关注R7，倒不如说，我更关注有了这一套节能环保、补能方法论之后的R7，是否会为新能源汽车市场，增添一些属于Nagaur的改变。
